Якутский мегапроект на финише

В Якутии скоро будет запущен в постоянную эксплуатацию последний участок Амуро-Якутской магистрали (АЯМ).
Генеральным подрядчиком строительства 800-километровой железной дороги, которая связала республику с БАМом и Транссибом, является ЗАО «Инжтрансстрой», входящее в строительный холдинг «Трансстрой». В настоящее время строители готовят трассу к сдаче заказчику.
До полного ввода магистрали остается несколько месяцев – работы предполагается завершить к концу 2013 года.

Долгая дорога на Север
Участок Томмот – Нижний Бестях протяженностью 436 км – это последняя очередь Амуро-Якутской магистрали, которая стала самым крупным и сложным проектом в области железнодорожного строительства в России за последние 30 лет.
По масштабности он может сравниться разве что с Байкало-Амурской магистралью, поэтому неудивительно, что АЯМ еще называют «малым БАМом».

История Амуро-Якутской магистрали берет свое начало в далеком 1975-м. Первые километры были проложены для освоения Нерюнгринского угольного разреза. А в 1985-м постановлением Совета министров было принято решение о продолжении строительства железной дороги до столицы Якутии. Предполагалось, что она придет в Якутск уже в 1994 году, но экономические и политические потрясения в стране разрушили эти планы. Проект активизировался в 1996-м. Нашли средства и возможности. «Трансстрой» развернул свои производственные подразделения на трассе будущей железной дороги.

Через долгие 8 лет с перебоями в финансировании и многочисленными остановками работ дорога добралась до станции Томмот, были уложены 376 км рельсов. На этом участке строи­тели возвели 159 мостов, проложили 187 водопропускных труб, построили станцию Алдан. Участок Беркакит – Томмот был введен во временную эксплуатацию в 2004-м, тогда же открылось пассажирское сообщение.

В 2005 году проект получил продолжение – новый титул «Беркакит – Томмот – Якутск» и новый контракт, который позволил «Трансстрою» построить еще 368 км железнодорожного пути. Дорога до Якутска вошла в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», участниками инвестиционного договора по проекту стали Росжелдор, Республика Саха (Якутия) и ОАО «РЖД». Всего за три года было возведено 85 мостов длиной до 100 м и 2 больших моста через реки Алдан и Амгу, построено 263 искусственных сооружения, а также 8 станций и разъездов.

В 2008-м «Трансстрой» приступил к заключительному этапу строительства – проекту пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях, который сегодня вышел на завершающую стадию. Согласно планам в конце текущего года по новой линии протяженностью 436 км должны пойти поезда.

Главное – не останавливаться
Весь этот гигантский комплекс работ, включая строительство притрассовой дороги, сооружение станций, технических зданий, разъездов и объектов электроснабжения, начиная с 1996 года выполнял «Трансстрой». Взяв на себя ответственность за реализацию проекта, компания сделала все, чтобы работы не останавливались ни при каких условиях. Более того, как подсчитали эксперты, прокладка дороги Беркакит – Томмот – Якутск велась высочайшими темпами. Средняя скорость составила 123 км в год, что сопоставимо лишь с ударными темпами БАМа. (Для сравнения: скорость строительства железной дороги в Сочи – 12 км в год, ветки Нарын – Луго­кан – 57 км.)

Примечателен и тот факт, что, несмотря на масштабность проекта, себестоимость строительства железной дороги в Якутии меньше, чем у других современных проектов, реализующихся в регионах с менее сложными природно-климатическими и инженерно-геологическими условиями. Так, цена километра железной дороги по контракту «Трансстроя» составляет порядка 110 млн рублей, а в других проектах – 200–250 млн.
К примеру, на участке Сочи – Красная Поляна строительство железной дороги протяженностью 48 км продолжалось 4 года, с 2009-го по 2013-й. Эта трасса проходит также в непростых гео­логических условиях – в горной местности, но ее сооружение обошлось в семь раз дороже АЯМ.

И первое, и второе свидетельствует о том, что «Трансстрой» обладает высочайшим уровнем компетенции строительства железных дорог в экст­ремальных условиях. Уникальным является также опыт компании по организации работ в труднодоступных районах. Строительство велось даже в суровые зимы, а ведь морозы в Якутии нередко бывают за 50 градусов.

Амуро-Якутская дорога уникальна во многих смыслах. К примеру, она проложена на участках с вечной мерзлотой. «На всем маршруте много так называемых ледовых комплексов – ледяных жил, – рассказывает генеральный директор ЗАО «Инжтрансстрой» Али Ширин оглы Алышов. – Отчасти дорога экспериментальная. В процессе ее проектирования и строительства было написано множество диссертаций и научных работ, главная тема которых – сохранение мерзлоты. На всех участках, где мерзлота особенно близко к поверхности, мы монтировали специальные установки для сохранения низких температур основания дороги, чтобы вокруг строительных конструкций не размораживалась почва». Перед проектировщиками и строителями стояло немало сложнейших инженерных задач, но со всеми они справились.

Новая жизнь в краю вечной мерзлоты

далее под катом:

Подпись автора

сила V правде!

«Уральские локомотивы»
начинают серийный выпуск электропоездов ЭС2Г

«Уральские локомотивы» начинают серийный выпуск электропоездов ЭС2Г
— предприятие успешно завершило комплекс испытаний городской электрички «Ласточка».
15 декабря подписан акт межведомственной комиссии о приемке электропоезда, что позволит начать поставки «Ласточки» для РЖД.

За три года, прошедшие от начала строительства производственного комплекса до сертификации электропоезда,
коллектив «Уральских локомотивов» выполнил огромную работу.
Предприятию удалось стать центром современного машиностроительного кластера, его системообразующим звеном.

Очень важно, что большинство ключевых поставщиков «Уральских локомотивов» — это заводы и компании Урала.
Сегодня уровень локализации производства достигает 63 процентов,
а к 2017 году будет доведен до 80, что обеспечит устойчивую загрузку региональных компаний в долгосрочном периоде.

В настоящее время для вагонов выпускается тележка исключительно собственного производства
— уральцы адаптировали австрийские разработки к отечественным потребностям и наладили выпуск собственной продукции.
Теперь в планах в сотрудничестве с другими свердловскими заводами наладить формирование колесной пары из отечественных комплектующих.

ЭС2Г №004, выпущенная на заводе «Уральские локомотивы»,
в тестовой поездки от станции Екатеринбург-Пассажирский до Нижнего Тагила

Отметим, что поезда ЭС2Г испытывались в реальных условиях на действующих участках железных дорог:
Москва — Владимир;
Москва — Санкт-Петербург,
на скоростном испытательном полигоне Северо-Кавказской железной дороги.

В ноябре «Ласточка» прошла климатические испытания на сложнейшем участке Свердловской железной дороги от Екатеринбурга до Нижнего Тагила
— проведены оценки микроклимата в пассажирском салоне и в кабине машиниста при низких температурах окружающего воздуха.

В настоящее время все поезда в совокупности прошли полный комплекс испытаний на соответствие техническому заданию,
нормам безопасности и требованиям технического регламента Таможенного союза.

Новое поколение городских электричек, произведенных «Уральскими локомотивами», предназначено для эксплуатации в крупных мегаполисах и для междугородных сообщений.

Облегченные модульные составы значительно превосходят европейские образцы по мощности, параметрам безопасности и надежности в эксплуатации.
Электропоезда адаптированы к российским климатическим условиям: могут работать в условиях морского климата и при температуре от минус 40 до плюс 40 градусов.

В городской электричке внесены изменения для обеспечения максимального комфорта пассажиров, в том числе, с ограниченными возможностями здоровья.
Кроме того, уральские «Ласточки» потребляют на треть меньше энергии по сравнению с эксплуатируемыми сейчас в РФ электропоездами.
Для выпуска скоростных электропоездов «Ласточка» на заводе «Уральские локомотивы» в рекордные сроки был построен производственный комплекс общей площадью 95 тысяч квадратных метров,
проведено обучение персонала, освоен полный цикл: от разработки чертежей конструкторской документации до выпуска и отправки на испытания поездов.

Инвестиции в организацию нового производства составили около 11,8 миллиарда рублей.

http://sdelanounas.ru/blogs/56263/
источник http://www.midural.ru/news/list/document54791/

тем временем:

На железных дорогах России
появились локомотивы, работающие на сжиженном природном газе

Первый серийный магистральный газотурбовоз ГТ1h-002 производства Людиновского тепловозостроительного завода
провел по Московской железной дороге поезд весом в 9 тыс. тонн.

Этот локомотив не имеет аналогов в мире.
Свой первый рейс по Московской железной дороге с поездом весом в 9 тысяч тонн он совершил от станции Рыбное до станции Орехово-Зуево,
преодолев более 150 километров за 2,5 часа.

Газотурбовоз ГТ1h-002 с энергетической установкой мощностью 8500 кВт работает на сжиженном природном газе — топливе, отвечающем самым высоким европейским экологическим стандартам.
Это позволяет улучшить тяговые свойства, сократить расход электроэнергии и дизельного топлива, а также снизить объемы вредных выбросов.

Основные партнеры проекта изготовления магистрального газотурбовоза:
ОАО «Кузнецов» (силовая установка),
ООО «ЭТМ-Привод» (тяговый генератор),
ОАО «Уралкриомаш» (криогенная емкость),
ООО «Криомаш-БЗКМ» (система газоподготовки).

==========

На станции Орехово-Зуево МЖД
было завершено испытание еще одной совершенно новой на сети железных дорог ОАО «РЖД» машины
— маневрового тепловоза ТЭМ19 с газопоршневым двигателем, работающим на сжиженном природном газе без использования дизельного топлива,
что позволяет существенно снизить эксплуатационные расходы на содержание локомотива.

Осуществление инновационного проекта ОАО «Российские железные дороги» и ЗАО «Трансмашхолдинг» стало возможным при участии
ОАО «Брянский машиностроительный завод»,
ОАО «Волжский завод имени Маминых»,
ООО «Балашихинский завод криогенного машиностроения».

Тепловоз оснащен газовым двигателем и специальной емкостью-контейнером для хранения сжиженного природного газа.
По словам разработчиков, при необходимости экипировки локомотива емкость для топлива можно легко демонтировать и установить новую,
что существенно снижает расходы при заправке.
Первый в мире тепловоз с газопоршневым двигателем был представлен на IV Международном железнодорожном салоне «ЭКСПО 1520» в сентябре 2013 года.

В начале 2015 года планируется начать серийное производство данного локомотива.
Тепловоз с газопоршневым двигателем планируется использовать на железнодорожных станциях для производства маневровой и вывозной работы.

http://sdelanounas.ru/blogs/56304/
источник http://press.rzd.ru/news/public/ru?STRU … p;id=85151

в контексте, в разделе Кошелёк или Жизнь...  тема Россия и российская действительность

Подпись автора

сила V правде!