Сравнение танков Т-64, Т-80 и Т-72 (из личного опыта)
Александр Антипов

Меня постоянно упрекают за якобы предвзятое отношение к украинским танкам и танкостроителям. Уверяю, нет у меня никакого желания дискутировать с адептами Харькова. Я хочу только одного - чтобы украинская бронетанковая пропаганда не забивала мозги людям. Я желаю и добиваюсь того, чтобы люди знали о том, что было и что есть на самом деле. Не питались мифами и легендами. Читатель может доверять или не доверять моим словам - это его право. В отличие от некоторых, я не настаиваю на своей точке зрения. Но есть факты, против которых не попрёшь, есть свидетели и непосредственные участники - прислушаться к их мнению однозначно стоит.

На днях в редакцию сайта "ОТВАГА" пришло письмо от офицера-танкиста, в котором он излагает свой опыт "общения" с танками типа Т-64, Т-72 и Т-80. Его рассказ без каких-либо правок и изменений мы даём на "ОТВАГЕ" и в этом блоге.

Давно слежу за полемикой между адептами «украинского» и российского танкостроения! Чтобы немного обосновать дальнейшее, немого расскажу о себе. Я начинал учиться в Ульяновском Гвардейском танковом училище (основой танк изучения – Т-72, дополнительный – Т-80), но в связи с его закрытием закончил Казанское танковое училище (основной – Т-80, дополнительный – Т-64), имею диплом с отличием. Так что с предметом споров знаком весьма основательно. Службу проходил на танке Т-72 в должностях командира взвода, командира роты, начальника штаба батальона в одном из танковых полков Приволжско-Уральского военного округа. Участвовал в первой Чеченской кампании: был взводным и ротным.
А теперь по существу. Ходовая часть танка Т-64 – крайне капризная и, если можно так выразиться, неэксплуатабельная. При поворотах на первой передаче, на высоких оборотах и тяжелом грунте (мокрая пашня, танковая колея) невероятно высокий риск статься без гусеницы. На высоких скоростях, если чуть ослабла гусеница, и поворотах на более высоких передачах зрелище слетающей гусеницы с выворотом надгусеничных полок останется навсегда в памяти! А уж, если гусеница слетела, то буксировка танка по тяжелому грунту и песку на катках абсолютно невозможна – тарелки опорных катков увязают выше балансиров!

О пресловутых торсионных валах не говорил, пожалуй, только ленивый. Чем тут гордятся наши украинские оппоненты – непонятно!

Т-64
Вычитал недавно такое выражение: «ажурные гусеницы и ходовая часть танка Т-64». Бред! Ажурными могут быть дамские кружева и чулки! Ходовая часть танка должна быть НАДёЖНОЙ и РЕМОНТОПРИГОДНОЙ! И точка! Честно говоря, удивляет та маниакальная приверженность харьковчан ущербной в принципе ходовой части. Такой её тип применяется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО на украинских танках – потомках первого Т-64. Если бы она была действительно настолько хорошей, как о ней говорят, то сие «гениальное» творение наверняка бы нашло себе применение где-нибудь ещё в мире. Кроме танка Т-64 ходовая такого же типа была навязана для ПТС и ряда инженерных машин, что я считаю преступлением, учитывая их условия эксплуатации.
За девять лет службы при интенсивной эксплуатации – совершенно варварской - танков Т-72 в горах и на равнине, а также боевом применении машин в Чеченской Республике, я НИ РАЗУ не наблюдал слетевшей гусеницы у «семьдесятдвойки»! Естественно, исключаю подрыв танка на ПТ-мине и прочие боевые повреждения. Не помню я также и замен торсионных валов. Буксировка танка без гусениц вообще проблем не вызывала. Чтобы «убить» ходовую часть Т-72 нужно быть исключительным «долбоюношей»! Даже слабое натяжение гусеницы не приводило к «разобутию» машины, а лишь к проскакиванию ведущего колеса по гусенице.
Из негативных моментов могу только припомнить не очень удобное соединение траков пальцем, а не серьгами (т.н. «биноклями»), как у Т-80 и Т-64, но это, скорее, дело вкуса и сугубо субъективная оценка.

Т-64
Встречал также утверждения, что резиновые бандажи на опорных катках весьма ненадежны и часто выходят из строя. Чушь полная! Абсолютное большинство машин, уходящих в капитальный ремонт после положенного пробега, уходила на катках с теми же бандажами, с которыми они прибыли новенькими с завода. Срыв и разрушение бандажей происходил только в результате внешнего СИЛЬНОГО воздействия. А после внедрения гусеницы от танка Т-80, когда бандажи катков катятся по резиновой беговой дорожке гусеницы, ходовая Т-72 стала «вечной»!
То же самое можно сказать и о ходовой части танка Т-80. Основной проблемой здесь были телескопические амортизаторы. Но они довольно легко и быстро менялись. В целом, безусловно, из трех типов ходовых наиболее любима в войсках практически по всем показателям – ходовая Т-80. Недаром ее элементы (гусеница) перешли на Т-90 и модернизованные Т-72.
Теперь о двигателе – «сердце» машины. Двигатель Т-64 (не важно, какой, – 5ТД, 5ТДФ, 6ТД и проч.) имеет только один плюс – хорошую габаритную мощность и ВСЁ! Этот плюс нивелируется большим количеством минусов. Прежде всего: эжекционная система охлаждения! После одного круга летом в жару по танкодрому приходилось «остужать» Т-64. Применение такой системы для тяжелых машин, на примере Т-64, показало свою бесперспективность. Крайне низкая надёжность старта зимой холодного двигателя заставляла офицеров обеспечения учебного процесса приходить на службу задолго до начала занятий, чтобы успеть завести все машины для этих самых занятий.
По системе смазки. Если просто посмотреть на корму интенсивно эксплуатировавшихся танков Т-64, можно заметить что она вся буквально залита маслом. Расход масла превышал все назначенные нормы, вынуждая «выкручиваться» начальников службы ГСМ и командиров подразделений. Впрочем, подробно о недостатках двигателя Т-64 написано уже много и без меня.

Т-72БА
А теперь, в противовес, немного о двигателях танков Т-72. Летом 1996 года в ходе полкового тактического учения с боевой стрельбой по теме «Танковый полк в наступлении» у одного из танков моей роты, вследствие повреждения радиатора на рубеже перехода в атаку, выгнало всю воду. Танк продолжал выполнять задачу до достижения рубежа ближайшей задачи полка (в тех условиях это было, на минуточку, около 25 км). То есть, машина -- «на сухую», в жару, в сложных условиях, на повышенных оборотах -- прошла ДВАДЦАТЬ ПЯТЬ километров, прежде чем «застучать»!
Из проблем, конечно, прежде всего – это трудоёмкость замены двигателя. Однажды в бытность комвзвода замена «двигуна» у меня, двух механиков-водителей и периодической помощи зампотеха батальона, с привлечением БРЭМ-1, заняла почти сутки.
Мощность двигателя В-84 для танка массой 46-48 тонн вполне адекватная.
Но из всех двигателей моё сердце отдано ГТД-1250. Знаю, что это вызовет шквал негатива, но я из всех проблем, на которые обратят мое внимание, признаю только повышенный расход топлива. Всё остальные: сложность очистки воздуха, высокая температура выхлопа и прочие на последних газовых турбинах решены. Главная же проблема турбины – её стоимость. Считаю, что причиной снятия с вооружения и отказа от разработки танков с ГТД в России является бедность нашего государства. В эксплуатации ГТД – песня! Легкость запуска, невозможность перегрева, простота замены, «всеядность». Впрочем, решение уже давно принято, и если челябинцам удастся сделать новый мощный и надежный дизельный «двигун», буду только рад! Разговоры о Х-образном двигателе идут ещё с тех пор, когда я учился. Хотя, надо отметить, немцам удается создавать прекрасные дизеля MTU по классической V-образной схеме.

Т-72БА
Трансмиссии на всех танках, в принципе, почти одинаковые. Бортовые коробки передач уже давно устарели… Жаль, что в своё время харьковчане сначала поставили их на танке Т-64, а затем это решение перекочевало на Т-72 и Т-80. Остальной мир пошел по пути развития гидромеханичекой трансмиссии, в отличие от нашего пресловутого удешевления взамен качества…
Не вызывает сомнений, что на перспективных танках и тяжелых машинах должна стоять гидромеханическая трансмиссия. Рад, что в России это осознали и помимо БМП-3, уже оснащённой ГМП, перспективные образцы бронетехники также будут иметь подобную трансмиссию. Всякие экзотические дизель-электрические, гибридные и прочие трансмиссии точно не для танков!

Огневая мощь. Как ни странно, но вернемся опять к ходовой части: ее несовершенство у Т-64 приводит к тряске и раскачиванию танка. И если, благодаря более продвинутой СУО, танк Т-64Б (БВ и проч. модификаций) выигрывает у Т-72Б (М), то при одинаковой СУО «шестьдесятчетверки» с Т-80Б (БВ) точность стрельбы с ходу первой заметно хуже.
Механизм заряжания (МЗ) Т-64 и Т-80, в принципе, одинаковый, и сравнивать его можно только с автоматом заряжания (АЗ) танка Т-72. Преимущество только одно – ёмкость вращающегося транспортера: 28 выстрелов против 22. Но это компенсируется более удобным размещением выстрелов в немеханизированной укладке. Типичной схемой размещения боекомплекта в Т-72 при ведении боевых действий в Чеченкой Республике являлось заполнение транспортера АЗ и укладка выстрелов в бак-стеллаж в боевом отделении перед перегородкой МТО, откуда они легко достаются и заряжаются в пушку, либо снаряжаются в АЗ. МЗ требует периодического контроля и регулировок. АЗ вообще не имеет регулировок, все сделано на заводе раз и навсегда. МЗ отличается ненадежностью и неудобностью тросикового привода ловушки, ненужностью такой операции, как перекладывание использованного поддона от выстрела в пустую кассету, который потом все равно придется доставать вручную, увеличивая время загрузки боекомплекта. Кроме того, эта ненужная операция приводит к высокой загазованности боевого отделения при интенсивной стрельбе. АЗ просто удаляет поддон из боевого отделения через лючок в башне. Необходимость при загрузке МЗ правильно размещать выстрел в лотке и закрывать кассету специальным ключом, который очень часто теряется в трясущейся машине, значительно увеличивает время загрузки боекомплекта. В АЗ фиксация выстрела в кассете происходит автоматически и не требует обучения личного состава «премудростям» крепежа снарядов.

Т-80БВ
Часто наши украинские друзья забывают, что время загрузки МЗ в два раза больше АЗ. Кроме того, вертикальная проекция стоящих «на попа» зарядов в МЗ в два раза больше лежащих зарядов АЗ, что при пробитии брони корпуса увеличивает вероятность пожара в боевом отделении. Привод МЗ электрогидравлический, что помимо сложности обслуживания (доливка жидкости) также усугубляет пожароопасность. У электрического привода АЗ таких недостатков нет.
Кроме всего прочего, в танках Т-64 и Т-80 из-за особенностей компоновки в случае необходимости практически невозможно выбраться из отделения управления в боевое отделение, что в некоторых случаях стоило жизни механику-водителю. Классическая ситуация для Т-72: после пробития кормы башни снарядом или гранатой в результате повреждения гидравлического привода вертикального наведения пушки, ствол орудия ложится на люк мехвода. В башне возникает пожар, а до того как воспламенятся пороховые заряды есть в худшем случае 30 секунд, в лучшем же – до 15-20 минут (бывали случаи, когда пороховые заряды только обугливались, без возгорания!). За это короткое время мехводу вполне возможно выбраться из танка через боевое отделение, тем более, что пушка опущена максимально вниз, а значит казенник уперт в крышу башни и места в ней – предостаточно! На Т-64 и Т-80 такой возможности практически нет – только теоретически! Извлечь 3-4 кассеты с выстрелами и пролезть через освободившееся место самостоятельно мехвод не может! Это факт, подтверждённый кровью. Совсем свежий пример: на учениях, проводившихся на Украине, танк Т-64 увяз носовой частью в ручье, механик-водитель находился в положении «по-боевому». Вода в машину поступала не быстро, так как люк был закрыт. Но мехвод так и не смог покинуть отделение управления и, к сожалению, погиб… Высокомерие, пренебрежение украинских конструкторов к явно удачным решениям на Т-72, несмотря на остатки авторитета, которые ещё были у харьковского КБ, не позволили внедрить АЗ тагильского образца на танках Т-80УД при принятии решения о его серийном производстве в 1980-х годах…

О защите танков. Я как практик больше доверяю примерам из жизни, нежели теоретическим выкладкам. А тут, как известно, сравнивать нечего: Т-64 участия в боях не принимал (кроме довольно эпизодических боев в Приднестровье), а вот Т-72 и Т-80 ПОВОЕВАЛИ!

Т-80БВ
На всех трех вышеназванных танках применялась и применяется до сих пор динамическая защита типа «Контакт». Таких машин ещё немало на вооружении и в нашей армии, и на Украине, и по всему миру. Различаются лишь схемы расположения коробок на разных модификациях.
И тут приверженцы украинского танкостроения пытаются обратить недостатки в преимущества. Напомню, что крепеж коробок с элементами ДЗ на танках Т-64БВ по бортам корпуса осуществляется на силовую раму вдоль резинотканевых экранов, а на Т-72 и Т-80 – непосредственно на эти экраны. Утверждается, что это повышает жёсткость конструкции и не приводит к отрывам ДЗ. Это полная нелепица! При эксплуатации танков в Чечне, именно благодаря гибкости экранов, удавалось сохранить в целости бортовые экраны при соприкосновении их с препятствиями. Уверяю вас, что для махины массой за сорок тонн и с мощностью за 700 -- 800 (и более) л.с. нет никакой разницы, свернуть ей гибкий резинотканевый экран или «жиденькую» решетчатую ферму из тонких уголков. Тут гибкость – преимущество, а не недостаток. Кроме того, ремонт резинотканевых экранов гораздо проще.
Размещение элементов ДЗ на башне, видимо, оптимально на Т-80БВ и Т-64БВ – тут тагильцы пошли по пути упрощения. Тем не менее, уровня защищённости как Т-72, так и Т-80 хватало для ведения боёв в конфликтах, подобных чеченскому. Повторяю, речь идёт о навесной динамической защите «Контакт». О более поздних вариантах -- «Контакт-V», «Реликт» и украинских образцах -- я напишу в другой раз.

Конечно, можно спорить до бесконечности о преимуществах тех или иных образцов, но это будет как спор о том, чья любимая девушка лучше – субъективная и сугубо эмоциональная оценка. Объективно и трезво оценивая, чья боевая машина лучше: российские Т-72 и Т-80 или украинская Т-64, нужно признать, что Т-72 наиболее приспособлен к тем условиям, в которых он эксплуатировался и воевал.

В ближайшее время я хочу подробно рассказать о боевом применении танков Т-72 и Т-80 в различных вооружённых конфликтах, а также о тех случаях и примерах, свидетелем и участником которых был я лично. А сейчас хотелось бы написать несколько общих слов.
Возьму на себя смелость утверждать, что подавляющее большинство потерь наших танков во всех конфликтах на территории бывшего СССР произошли в результате неправильного их применения, слабой обученности экипажей и неправильного руководства действиями частей и подразделений. Потери танков советского производства в конфликтах на территории других государств, помимо вышеуказанных причин, обуславливаются также использованием старых образцов против более современных оппонентов, отсутствием взаимодействия с другими родами войск, неправильным планированием операций и действий войск командованием.

Первая операция против Ирака в 1990-91 г.г. («Буря в пустыне») произошла, когда я ещё был курсантом училища. Спасибо моим преподавателям на кафедрах тактики, эксплуатации, вооружения и стрельбы, на кафедре боевых машин - они доносили до нас все аспекты боёв, указывали на сильные и слабые стороны всех участников боёв по обе стороны фронта, разбирали вместе с нами приёмы и способы ведения боя, способы управления подразделениями и планирование действий, разбирали особенности устройства вооружения и военной техники, как говорится, «с пылу с жару»! Отмечу, что панические настроения по поводу наших танков возникают, как правило, только у людей, не связанных непосредственно с Вооружёнными Силами.
Я понимаю, что все что я написал, касается танков давно состоящих на вооружении, а сейчас танкостроение шагнуло далеко вперёд, и я со своей публикацией как бы несколько «отстал от жизни». Но все что сейчас внедряется (подчеркну – практически всё) существовало в опытных образцах и, как минимум, в концепциях ещё во время моего обучения в училище, т.е. более двадцати лет тому назад. Чем-то новым для меня обещает стать пресловутая «Армата». Ждем-с…

Идея об унифицированных платформах витает в воздухе очень давно. Но только теперь, когда есть все предпосылки, чтобы определить конкретный облик машин будущего, появилась возможность приступить к проектированию и выпуску машин нового поколения. Может быть и хорошо, что мы пропустили этап насыщения войск машинами типа Т-80УД, «объект 187», Т-95. А ведь, нередко встречаются мнения, буквально требующие от Министерства обороны то принять на вооружение Т-90АМ(СМ), то закончить разработку Т-95 и спешно принять его, то пустить в серию «объект 640» – «Чёрный Орел», то использовать опыт украинцев с их танком «Оплот» (по-моему – оплот косности, стагнации и украинского шовинизма!), то чуть ли не скопировать у американцев М1А2SEP!!! Зачем, товарищи дорогие?! Это все танки (некоторые из них, безусловно, хорошие) вчерашнего и настоящего. Сейчас есть прекрасная возможность дать Армии принципиально новую машину, машину будущего! Заложить в неё большой модернизационный потенциал на годы вперед!
К сожалению, призрак «больших» войн всё отчетливее, и в будущем интенсивность и мощность конфликтов по всему миру будут только нарастать. И России, к сожалению, не миновать участия в них... У нас осталось не так много времени для насыщения войск современными образцами военной техники и подготовки войск к ее использованию.

Автор Александр «Антипов» Капитан запаса Танковых Войск   http://topwar.ru/9310-sravnenie-tankov- … opyta.html

Первоисточник http://gurkhan.blogspot.com

***************

***********

***********

***

Ракетно-пушечный танк Т-90С

Ракетно-пушечный танк Т-90С был принят на вооружение в 1993 году. Ракетно-пушечные танки Т-90 — новая генерация российских танков, включающая в себя оригинальные конструкторские разработки и лучшие компоновочные и конструктивные решения танков Т-72 и Т-80. Танк Т-90С создан на основе тщательного изучения и осмысления тактики и стратегии применения танков в реальных условиях современного боя с учетом многолетнего опыта войсковой эксплуатации танков типа Т-72 в различных странах мира, а также результатов многолетних интенсивных испытаний в самых жестких условиях. Танк Т-90С сохраняет особенность отечественного танкостроения — классическую компоновочную схему, при которой основное вооружение размещено во вращающейся башне, силовая установка и трансмиссия — в кормовой части корпуса, а экипаж — раздельно: командир танка и наводчик в боевом отделении, механик-водитель — в отделении управления. Практически каждый узел или система танка Т-90С имеет новое качество.

Автоматизированный комплекс управления огнем предназначен для ведения эффективной прицельной стрельбы на больших дальностях артснарядами и управляемым снарядом из танковой пушки с ходу и с места по движущимся и неподвижным целям наводчиком и командиром, днем и ночью, а также из спаренного пулемета. Обеспечивает повышение дальности эффективной стрельбы и увеличение дальности видения ночью, в том числе за счет установки в танк телевизионного прицела. Комплекс управляемого вооружения с лазерно-лучевым каналом управления позволяет вести стрельбу управляемой ракетой через ствол пушки с места и с ходу по неподвижным и движущимся целям на дальностях от 100 до 5000 м. Оптико-электронный комплекс подавления обеспечивает защиту танка от поражения противотанковыми управляемыми снарядами с полуавтоматическими системами наведения с обратной связью по трассеру. Система автоматического кругового обзора, обнаружения и защиты танка от противотанковых снарядов с полуавтоматическими лазерными головками самонаведения обеспечивает создание помех комплексам управления противотанковых средств с лазерными дальномерами и целеуказателями. Закрытая зенитная установка позволяет командиру вести прицельную стрельбу с использованием приводов дистанционного управления по воздушным, а в стабилизированном режиме — по наземным целям, оставаясь под надежной защитой брони. Встроенная динамическая защита эффективна против бронебойных подкалиберных и кумулятивных снарядов. Сочетание встроенной динамической защиты и многослойной брони дает танку дополнительные возможности выживания в экстремальных боевых условиях.

Основным вооружением Т-90С является гладкоствольная пушка калибра 125 мм повышенной точности и высокой баллистики. Применение автомата заряжания позволило достичь высокой скорострельности (до 7-8 выстрелов в минуту), что выгодно отличает танк Т-90С от большинства зарубежных танков. Возможности танковой пушки по борьбе с наземными бронированными и низколетящими воздушными целями расширены за счет применения комплекса управляемого вооружения, что позволяет уничтожить любой самый современный танк до того, как он приблизится на расстояние эффективной стрельбы из своей пушки.

На танке традиционно установлен дизельный двигатель, основным преимуществом которого по сравнению с газотурбинным двигателем, особенно в условиях жаркого климата и песчаных грунтов, являются:

- незначительное падение мощности при высоких температурах окружающей среды;
- высокая надежность в условиях сильной запыленности;
- меньший в 1,8-2 раза расход топлива.

Основной танк Т-90С может преодолевать по дну водные препятствия глубиной до 5 м с безостановочным выполнением боевых задач после преодоления водной преграды.Машина имеет встроенное оборудование для самоокапывания, устройство для навески минных тралов и может транспортироваться всеми видами транспорта.

Тактико-технические характеристики
Боевая масса, т 46,5
Экипаж 3
Двигатель дизель многотопливный,
жидкостного охлаждения
мощность, кВт (л.с.) 735 (1000)
удельная мощность, кВт(л.с.)/т 15,8 (21,5)
Вооружение:
пушка 125-мм гладкоствольная 2А46М,
заряжание автоматическое
скорострельность, выстр./мин. до 8
тип выстрела бронебойный подкалиберный, кумулятивный,
осколочно-фугасный, управляемая ракета
пулемет, спаренный с пушкой 7,62-мм ПКТМ
зенитное вооружение 12,7-мм пулемет «Корд»
Боекомплект, шт.:
выстрелов к пушке
(в т. ч. в автомате заряжания) 43 (22)
патронов 7,62/12,7 2000/300
Комплекс управляемого вооружения 9К119 «Рефлекс»
Максимальная дальность стрельбы, м 5000
Система управления огнем дневной прицел-дальномер, устройство
встроенного контроля выверки прицела,
ночной прицел наводчика
(электронно-оптический или тепловизионный)
Дальность опознавания цели типа «танк», м до 3000 (тепловизионный канал)
Стабилизатор двухплоскостной
Прицельно-наблюдательный
комплекс командира:
дальность опознавания цели типа «танк», м:
ночью 700-1200
днем 4000-10000
Защита комбинированная броня, встроенная
динамическая защита, комплекс
активной защиты «Арена»
Системы пуска дымовых гранат, защиты от ОМП,
автоматическая ППО
Длина с пушкой вперед, мм 9530
Высота по крыше башни, мм 2230
Скорость, км/ч:
средняя по сухой грунтовой дороге 40-45
максимальная 60
Запас хода по шоссе, км 550
Емкость топливных баков, л 1200+400
Преодолеваемый брод
(с предварительной подготовкой), м 1,2 (1,8)
Преодолеваемая водная преграда с ОПВТ, м до 5
Средства связи:
УКВ радиостанция Р-163-50У
УКВ приемник Р-163-УП

http://topwar.ru/68-raketno-pushechnyj-tank-t-90s.html

Видео в тему

Когда враг не где-то там, а везде
«Ночной охотник» может применяться в любое время суток, при любой погоде и готов к работе в условиях сетецентрической войны
// Владимир Подымов,  Военно-промышленный курьер

Мировой рынок вертолетной техники – один из крупнейших как в гражданской, так и в военной области. Однако и требования здесь заказчики предъявляют «нешуточные». Яркий пример жесткой конкуренции на этом рынке – ситуация с тендером, объявленным Минобороны Индии на 22 боевых вертолета. Несмотря на то, что Дели – наш стратегический партнер по ВТС, предпочтение было отдано не Ми-28НЭ, а американскому AH-64D.
Причины, по данным индийских источников, кроются в том, что российский вертолет не соответствует или уступает своему заокеанскому визави по двум десяткам позиций требований, заложенных в конкурсной документации заказчиком, а также в том, что AH-64D «Апач Лонгбоу» превосходит Ми-28НЭ по такому параметру, как возможность круглосуточного боевого применения. Но насколько оправданны такие претензии? Ми-28 поступили в строевые части Российской армии. Неужели Минобороны России совершило ошибку?

Непростая история
Судьба «Ночного охотника» оказалась не из легких – реализация программы создания и серийного выпуска Ми-28 совпала с очень тяжелым периодом в истории нашей страны, характеризовавшимся распадом одного государства и созданием целой плеяды новых, включая нынешнюю Россию. В связи с общей непростой ситуацией в российской экономике существенному секвестру подвергся и национальный оборонный бюджет. В итоге если в течение 1982–1991 годов удалось собрать четыре опытных вертолета Ми-28, включая два – в усовершенствованном варианте Ми-28А, то первые два прототипа вертолета модификации Ми-28Н поднялись в воздух соответственно в ноябре 1996 и марте 2004 года.

Винтокрылую машину спас «взрывной» подъем российской экономики, связанный по большей части с ростом цен на энергоресурсы – как ни парадоксально, но на этот раз пресловутая «нефтяная игла», на которую по многочисленным заявлениям критиков «подсела» Россия, в отношении программы Ми-28 сыграла роль «палочки-выручалочки». В итоге в 2003 году двухместный бронированный армейский боевой вертолет круглосуточного боевого применения Ми-28Н был определен командованием Военно-воздушных сил России, в которые влилась армейская авиация, основным ударным вертолетом последней. В перспективе «Ночной охотник» должен был заменить огромный парк боевых вертолетов семейства Ми-24, в большинстве своем уже не соответствующих – ни технически, ни, как принято говорить, «морально» – современным требованиям, предъявляемым к машинам данного класса военными.

Впрочем, ряд экспертов подвергли сомнению правильность и своевременность решения российского Минобороны принять на снабжение боевой вертолет, приводя в качестве аргумента недоведенность отдельных систем, включая радиолокационную систему с надвтулочной РЛС. Доля истины в этом, конечно, есть – особенно в части, касающейся РЛС, которая на момент решения о принятии вертолета Ми-28Н на снабжение российских Вооруженных Сил находилась только в стадии опытно-конструкторской работы. Пришлось отечественной «оборонке» начать серийный выпуск нового боевого вертолета без надвтулочной РЛС, которая не отработана и до настоящего времени. Решить проблему, по данным представителей компании-разработчика, намечается в рамках модернизации вертолета Ми-28Н, заказанной Министерством обороны России.

«Хочу подчеркнуть – отсутствие на серийных Ми-28Н надвтулочной РЛС отнюдь не означает, как утверждают некоторые источники, отсутствие круглосуточности или всепогодности их боевого применения, – подчеркивает генеральный конструктор ОАО «МВЗ имени М. Л. Миля» Алексей Самусенко. – Серийное производство вертолета начато потому, что он и в таком варианте обеспечивает возможность круглосуточного применения, а также позволяет эксплуатировать его в сложных метеоусловиях – пусть и с некоторыми ограничениями. Хотя, надо отметить, сегодня даже самый современный боевой вертолет не может применяться в любых метеоусловиях – все равно имеются те или иные ограничения».

Летные испытания экспериментального образца РЛС, которая может также использоваться для картографирования земной поверхности, были начаты на опытном «Ночном охотнике» 16 февраля 2007 года. Причем модернизированный ударный вертолет – Ми-28НМ получит РЛС, способную как решать задачи по поиску и обнаружению целей для обеспечения эффективного применения бортового оружия (экипаж сможет обнаруживать и измерять координаты неподвижных и подвижных наземных целей, а также различных воздушных целей), так и выполнять роль метеорадара.

Фото: Ю. А. Воронцов

Решение же о начале эксплуатации и последующем принятии на вооружение вертолета Ми-28Н является верным как с точки зрения оснащения армейской авиации российских ВВС новейшей боевой авиационной техникой, которой ей сегодня сильно не хватает, так и с точки зрения обеспечения высокого экспортного потенциала данной машины (последнему, впрочем, пока еще предстоит реализоваться).

При этом поступающий в строевые части Ми-28Н даже в варианте без надвтулочной РЛС позволяет осуществить главное – начать подготовку летчиков на боевой вертолет нового поколения, а не сидеть сложа руки. Ведь даже обучение летчиков маловысотному полету на новом вертолете, а это один из важных элементов боевой живучести современного ударного вертолета, является весьма непростой задачей.

«Летчик должен постоянно летать и летать на маневренной боевой машине, способной к тому же выполнять фигуры высшего пилотажа, – говорит Алексей Самусенко. – Поэтому чем больше будут летать российские летчики на Ми-28Н – тем лучше, а вскоре они получат и его модернизированный вариант, отличающийся расширенными возможностями по боевому применению».

Здесь особо следует отметить: Ми-28Н – не просто очередной новый боевой вертолет, «Ночной охотник» – машина совершенно нового типа, действительно полноценный вертолет нового поколения.
Его уникальность и техническое превосходство особенно хорошо заметны, если сравнить его с теми боевыми машинами, которые в настоящее время имеются на вооружении российской армейской авиации. Как, впрочем, и с машинами данного класса, которыми располагают военные многих зарубежных стран. Однако – и это надо подчеркнуть особо – данное обстоятельство накладывает свой отпечаток на достаточно сложный и трудоемкий процесс освоения в полном объеме нового вертолета. Вот почему скорейшее поступление в войска новой машины – пусть и не в «полном комплекте» – так важно для повышения боевого потенциала российской армейской авиации.

Первые Ми-28Н переданы ВВС России в начале 2008 года – они сразу же поступили в Центр боевого применения и переучивания летного состава в Торжке, где начались их войсковые испытания. А в следующем, 2009-м два Ми-28Н приняли участие в крупном учении «Запад-2009», причем с практическим применением оружия. 26 декабря 2008-го были успешно завершены государственные совместные испытания Ми-28Н, в которых принимали участие два опытных и семь предсерийных вертолетов, а 15 октября 2009 года распоряжением президента РФ новый боевой вертолет официально принят на вооружение ВВС РФ.

Примечательно, что в начале 2006 года главнокомандующий ВВС России генерал армии Владимир Михайлов сообщил: к 2010 году планируется иметь в войсках уже 50 вертолетов Ми-28Н. Однако на сегодня ОАО «Роствертол» выпустило и поставило в войска около 40 боевых вертолетов Ми-28Н. Впрочем, темп производства постепенно набирает обороты и только в прошлом году ВВС получили 10 машин. Очередные шесть «Охотников» были переданы военным в Ростове-на-Дону в начале октября 2011-го, тогда как Минобороны России и холдинг «Вертолеты России», в который входят ОАО «МВЗ имени М. Л. Миля» и ОАО «Роствертол», подписали многолетний контракт на поставку боевых вертолетов Ми-28Н до 2020 года. Причем с 2015-го согласно имеющимся планам завод должен приступить к выпуску модернизированной модификации «Ночного охотника».

Универсальный комплекс
Современный боевой вертолет – это сложнейший боевой авиационный комплекс, причем комплекс универсальный, который не просто способен выполнять полет и применять различные виды средств поражения, но в состоянии эффективно решать самый широкий круг задач, а также отвечающий всем требованиям, предъявляемым к машинам данного класса в рамках современных методов и способов ведения боевых действий. При этом решать возлагаемые на него задачи современный боевой вертолет должен в любых условиях – днем и ночью, в сложных метеоусловиях, на малой высоте и в условиях высокогорья, при низких температурах и в жарком климате.

Вот почему разработчики в процессе проектирования базовой модификации Ми-28 и последующего усовершенствованного варианта Ми-28Н постарались реализовать все самые новейшие технические и технологические решения в области как бортового радиоэлектронного оборудования, так и вооружения. Достаточно сказать, что недавно Ми-28Н без каких-либо дополнительных доработок успешно совершил в полном смысле этого слова рекордный полет на Эльбрус.

Одной из отличительных особенностей «Ночного охотника» стал новейший интегрированный комплекс бортового оборудования, призванный обеспечить вертолету круглосуточность его применения по назначению и включающий оптико-электронную обзорно-прицельную станцию с телевизионным и тепловизионным каналами, совмещенную с лазерным дальномером и системой управления противотанкового ракетного комплекса, и турельную оптико-электронную систему с телевизионным и тепловизионным каналами, которая позволяет существенно повысить эффективность пилотирования боевой машины.

Фото: Ю. А. Воронцов

Первая система размещается в носовой части вертолета в поворотном цилиндрическом контейнере, а вторая – в небольшом поворотном «шаре» над этим контейнером. Здесь же, в носовой части, под специальным обтекателем находится аппаратура командной радиолинии управления противотанкового комплекса.

В состав интегрированного комплекса бортового оборудования «Ночного охотника», построенного на базе БЦВМ последнего поколения, кроме того входят современная навигационная система, пилотажный комплекс, а также новейший комплекс средств связи. При этом вся прицельная, пилотажно-навигационная и остальная информация, необходимая экипажу, отображается на индикаторе на лобовом стекле в кабине летчика и на четырех цветных многофункциональных ЖКИ – по два у пилота и штурмана-оператора. Для пилотирования в ночных условиях экипаж использует очки ночного видения.

«При этом в отличие от тех же американцев, – говорит генеральный конструктор ОАО «МВЗ имени М. Л. Миля» Алексей Самусенко, – мы, основываясь на опыте, полученном в том числе и в Афганистане, реализовали в новом боевом вертолете такое важное требование, как высокая боевая живучесть. То есть вертолет имеет эффективную защиту – активную и пассивную – от различных средств поражения, начиная от стрелкового оружия и заканчивая различными видами ракетного оружия. К примеру, тех же управляемых ракет с тепловыми ГСН. Фактически наши боевые вертолеты приспособлены к действиям в условиях, когда враг внизу и вокруг. Не где-то там, а везде – вплоть до того, что рядом с аэродромом базирования».

В этих целях – для повышения живучести в бою – вертолет Ми-28Н получил современные высокоэффективные системы обороны, а именно – станции лазерного, радиолокационного облучения и устройства отстрела ИК ловушек (последние располагаются в съемных контейнерах на законцовках крыла). Кроме того, в целях дальнейшего повышения живучести боевого вертолета, по данным компании-разработчика, на модернизированном варианте, получившем обозначение Ми-28НМ, намечается установить новый бортовой комплекс обороны. Будут реализованы и другие мероприятия, которые существенно повысят боевой потенциал вертолета.

Особо следует отметить, что оба члена экипажа «Ночного охотника» размещаются в бронированной кабине, в креслах, обеспечивающих выживаемость летчиков при аварийных посадках со значительными перегрузками – это было наглядно продемонстрировано во время нештатной ситуации, в которую во время учений на Гороховецком полигоне попал один из эксплуатирующихся в войсках Ми-28Н.

Сильное бронирование вообще одна из важных особенностей Ми-28Н, дающая ему преимущества перед российскими и зарубежными аналогами. На это, в частности, указывал в 2010 году заместитель начальника Центра боевого применения и переучивания летного состава в Торжке по научно-исследовательской работе полковник Игорь Бутенко: «Важнейшая особенность Ми-28Н, отличающая его, например, от американского «Апача», – то, что он практически полностью бронирован. Кабины летчика и штурмана полностью защищены, стекла бронированы. То же самое – основные агрегаты на вертолете, они все защищены: и двигатели, и редуктор, и др. Лопасти несущего винта выдерживают попадание снарядов калибра до 30 миллиметров». Причем в бронировании конструкторами были широко применены композиционные материалы, впрочем, как и при изготовлении других элементов конструкции вертолета.

Учебно-боевой вариант
Одна из «модных» сегодняшних тем – обеспечение так называемой сетецентричности в ходе боевых действий. Насколько, если можно так сказать, «сетецентричен» вертолет Ми-28Н?

Ответ генерального конструктора ОАО «МВЗ имени М. Л. Миля» Алексея Самусенко лаконичен: «Мы провели летные испытания вертолета Ми-28Н на возможность его встраивания в единую систему управления войсками уже достаточно давно, еще в 2006 году, и были здесь одними из первых среди разработчиков боевой авиатехники. В рамках тех испытаний мы решили комплексную задачу, включавшую поиск и обнаружение цели, ее классификацию и передачу данных о цели на другой летательный аппарат, и наоборот – получили данные о цели с наземных средств и уже по ним осуществили поиск цели, ее обнаружение и уничтожение».

Естественно, что решить указанные генеральным конструктором задачи можно, только в том случае, если «Ночной охотник» обладает соответствующим набором БРЭО, отвечающим самым современным требованиям. Так что к работе в условиях сетецентрической войны вертолет вполне готов и не уступает здесь американскому «Апач Лонгбоу», но окончательное решение по вопросу полного встраивания машины в «сетецентричный контур» за заказчиком – командованием ВВС России.

С другой стороны, остается пока нерешенным вопрос с созданием учебно-боевой модификации Ми-28Н, имеющей двойное управление. Вопрос о необходимости наличия такой машины подняли российские вертолетчики – переучивание на новый образец вертолетной техники оказалось, как и предполагали эксперты, довольно сложным и дополнительно осложнялось как раз отсутствием двойного управления.

По данным компании-разработчика, конструкторская документация на учебно-боевой вертолет Ми-28УБ готова, в настоящее время компания «Роствертол» полным ходом осуществляет подготовку к практической реализации проекта – постройке первого опытного образца. Разработчик планирует поднять в воздух учебно-боевой вертолет в ближайшее время и провести определенный объем испытаний, по результатам которых и станет понятно, когда же такая модификация «Охотника» поступит в распоряжение российских военных, пока осуществляющих перевооружение на Ми-28Н второй эскадрильи армейской авиации.

Наконец, холдингом «Вертолеты России» и Рособоронэкспортом ведется активная работа по продвижению на мировой рынок экспортной модификации вертолета – Ми-28НЭ. Активный интерес к машине проявили Алжир и Венесуэла. В частности, в июле 2007 года вертолет участвовал в серии демонстрационных полетов в Алжире, которые проходили в условиях пустыни и в летние, самые жаркие месяцы. По словам знакомых с ситуацией специалистов, «Ночной охотник» прошел испытания, которые включали применение управляемого и неуправляемого ракетного, а также стрелково-пушечного вооружения по реальным мишеням, весьма достойно. Тогда же, в июле 2007-го, большой интерес к вертолету проявил побывавший с визитом в России венесуэльский президент Уго Чавес. Высокой была вероятность поставки партии Ми-28НЭ в Ливию, но, как говорится, «не срослось». Впрочем, экспортная жизнь «Ночного охотника» только начинается, поэтому главные новости здесь еще впереди.

Владимир Подымов
Опубликовано в выпуске № 1 (418) за 11 января 2012 года
http://vpk-news.ru/articles/8527

Су-27 – один из лучших боевых самолетов мира. Часть 1-я. Рождение

В мифе о Дедале и Икаре говорится, что древний инженер и конструктор Дедал создал для себя и своего сына Икара крылья, чтобы сбежать с враждебного им острова Крита. Поскольку крылья были скреплены воском, отец просил сына не подниматься высоко, чтобы солнце не повредило конструкцию, но Икар увлекся полетом и погиб, утонув недалеко от острова Самос в море, часть которого впоследствии была названа Икарийским.

В Китае мечта человека о полете была реализована посредством бумажного змея еще в 6 веке до нашей эры. В Греции за 400 лет до нашей эры Архитом Терентским была построена летательная машина, названная Голубем, которая пролетала до 200 метров. А в 9 веке нашей эры совершил полет на прообразе дельтаплана Аббас ибн Фарнас - ученый и инженер из Аль-Андалусы.

История воздухоплавания показала поступательное развитие создания летательных аппаратов тяжелее воздуха. Лучшие инженеры и конструкторы участвовали в строительстве летательных аппаратов.

Выдающийся российский ученый М.В. Ломоносов в 1754 году сконструировал модели, которые не только поднимались в воздух, но были в состоянии нести небольшой груз. Через сто лет военным моряком А.М. Можайским был представлен самолет с неподвижным крылом. Особенный вклад в становление российской авиации принадлежат Н.Е Жуковскому, основателю науки аэродинамики, и К.Э. Циолковскому, который первый установил зависимость скорости самолета от формы крыла.

В довоенное время правительство, понимая значимость оснащение армии новой авиационной техникой, не жалело на эти цели ни финансовых средств, ни людских ресурсов. Эти усилия привели к значительному прорыву в производстве самолетов из металла. Авиационная техника конструировалась под различные цели использования: самолеты-разведчики, истребители, штурмовики, бомбардировщики.

Перед авиаконструкторами всех стран, не только Советского Союза, стояла и до сих пор является актуальной задача создания самолетов, которые могут летать быстрее и выше всех, а также иметь наиболее простое и устойчивое управление.

Борьба между двумя ведущими державами мира за завоевание превосходства в воздушном пространстве началась в 1965 году с началом разработки американскими конструкторами истребителя четвертого поколения. Первый его образец, при испытании в ходе боевых действий во Вьетнаме показал, что эта модель, вооружённая ракетами средней дальности, значительно проигрывала по маневренности советскому самолету типа МиГ. Поскольку во время вьетнамо-американского военного конфликта основным способом воздушного противоборства являлся ближний бой, менее маневренный американский самолет часто проигрывал воздушные сражения. К тому же, обладая еще значительным весом и неповоротливостью, он стал удобной мишенью для наземных орудий. Создание советскими конструкторами МиГ-25, способного развить самую высокую скорость в мире (до трех тысяч километров в час) и значительный потолок высоты, заставил американцев приступить к созданию высокоскоростного и сверхманевренного истребителя. Самолету было присвоено кодовое название F-15. После первого полета этого самолета в 1972 году, он был принят на вооружение армии. F-15 имел высокую тягу двигателей и небольшую нагрузку на крыло, что делало его очень маневренным.

Советские военные специалисты по достоинству оценили новый американский истребитель, который превосходил имеющуюся в ВВС Советской Армии авиационную технику. Перед советскими конструкторами стала задача в возможно короткие сроки создать истребитель, который будет в состоянии отнять лидерство у F-15.

Практически параллельно с американскими разработчиками советские конструкторы из ОКБ «Сухой», получив правительственный заказ в результате конкурса, проводившегося среди ведущих авиационных конструкторских организаций того времени, приступили к созданию советского истребителя четвертого поколения. В концепции нового самолета предусматривалось повышенная маневренность самолета, возможность совершать перелеты на дальние расстояния, наличие современного вооружения, а также совершенно нового прицельного и навигационного оборудования. При планировании технических и тактических показателей учитывалась способность новой модели истребителя эффективно вести как ближний бой, так и дальний с использованием ракетного оружия. Новая модель получила обозначение – Т10.

В мае 1977 опытный образец самолета Т-10, названного впоследствии Су-27, впервые поднялся в небо. Пилотировал его заслуженный летчик-испытатель В.С. Ильюшин. Машина ему понравилась, но, по его признанию, она требовала дополнительной доработки. Хотя Т-10 и являлся новым видом истребителя, имел существенные недостатки по весу, вооружению, электронике и аэродинамике. Специалисты подтвердили, что из-за ошибочно выбранной конфигурации крыла при углах атаки от 8 до 10 градусов наблюдалась потеря устойчивости летательного аппарата и ухудшение управляемости. Необходимо было устранить все недостатки, выявленные в процессе опытной эксплуатации. Для этого следовало кардинально изменить многие элементы конструкции самолета, доработать форму крыла, установить дополнительное оборудование.

Все новое создается методом проб и ошибок. В какой-то мере это касается такой сложной технической продукции как самолет. Доработка Су-27 по замечаниям, полученным в результате испытаний, позволила сконструировать лучший в мире истребитель. Этому вопросу будет посвящен следующий материал.

****************************

Су-27 – один из лучших боевых самолетов мира. Часть 2-я. Совершенству нет предела

Как уже отмечалось в предыдущей статье, во вновь созданном самолете был выявлен ряд существенных недостатков. Специалисты ОКБ «Сухой» приступили к внесению изменений в конструкцию и оснащение самолета. Было определено около 20 позиций, которые требовали доработки. В результате машина практически была спроектирована заново: прежними остались только шины колес и кресло летчика. При создании новой модификации истребителя использовалась совершенно новая концептуальная модель, позволившая обеспечить уникальные характеристики Су-27. Истребитель в новой версии превосходил практически по всем показателям все самолеты, находившиеся в то время на вооружении ВВС.

Известный летчик-испытатель Ильюшин не раз повторял, что, летая на Су-27, ему не раз приходило в голову, что самолет умнее пилота, который управляет им. И действительно, Су-27 обладал необыкновенными возможностями в области маневрирования и управления. Но, тем не менее, при испытаниях опытный летчик Е. Соловьев не учел очень хорошую динамичность нового самолета при маневрировании, и в результате выполнения задания Су-27 бросило вниз с огромной перегрузкой, что и привело к гибели испытателя.

Но на этом трагические происшествия не завершились: при прохождении предельно возможного режима Су-27 погиб еще один летчик-испытатель – А. Комаров.

Испытатель Н. Садовников на высоте 1 км и скорости 1000 км/ч испытал огромные нагрузки из-за возникшей турбулентности. В результате была разрушена часть правой консоли самолета. Но летчику удалось практически с одной плоскостью посадить самолет. Руководитель научного института ВВС после осмотра самолета с уверенностью заявил, что впервые видит самолет, имеющий такую уникальную живучесть.

В связи с выявленными недостатками специалистам пришлось доработать конструкцию крыла, устранить «сваливание» самолета при больших углах атаки, разработав специальные автоматические устройства, не дающие планеру войти в штопор, устранить отказ системы, информирующей летчика о режиме полета.

Высокопрофессиональный летчик-испытатель И. Волков провел испытание Су-27 на критических режимах и во всем диапазоне углов атаки. Полеты подтвердили хорошую управляемость и устойчивость Су-27. Новый истребитель уверенно выполнял такие уникальные фигуры пилотажа, как «кобра» (угол атаки до 120 градусов) и «колокол» (падение вертикально на хвост с прохождением всего диапазона углов атаки).

В 1989 году на парижской выставке Ле Бурже летчик-испытатель В. Пугачев выполнил на Су-27 фигуру «кобра» («кобра Пугачева»), что было неожиданным сюрпризом для зарубежных конкурентов. Один из американских летчиков, увидев полет Су-27, сказал, что, если ему доведется встретиться в бою с этой «птичкой», то, скорее всего, он будет вынужден катапультироваться.

Особенностью Су-27 стала реализация в нем концепции продольной статической неустойчивости, при которой балансировка самолета осуществляется системой управления. Это позволило значительно улучшить маневренность боевой машины, что жизненно важно в ближнем бою.

Все системы, двигатель, вооружение и электроника самолета Су-27 в результате летных испытаний были доведены до необходимых параметров. Но военные инженеры в акте госприемки отметили, что он все-таки уступает самолету F-15.

Время расставило все по своим местам. И дальнейшие события опровергли заключение военных специалистов.

В штате Оклахома проводился праздник авиации, в котором приняли участие и два самолета Су-27. Американские летчики убедились в прекрасных характеристиках и больших возможностях нового советского истребителя. Они поняли, что Су-27 обладает лучшей маневренностью, чем самолеты, находящиеся у них на вооружении.

Свои блестящие боевые качества и возможности Су-27 не раз подтверждал на выставках во Франции, Малайзии, Китае, Филиппинах, Англии, Сингапуре.

Су-27 и сегодня является не только боевой машиной атаки, но и средством защиты и обороны.

В жаркий день 1992 года в акватории Атлантического океана был проведен учебный воздушный бой между F-15 и Су-27. Схема боя была проста: сначала советский самолет должен удержаться на «хвосте» американского самолета, затем они поменяются местами.

Попытка F-15, используя максимально возможный форсаж, оторваться от советского истребителя оказалась неудачной. Зато Су-27 почти мгновенно ушел от американского истребителя, совершив разворот с резким набором высоты – и пристроился в «хвост» F-15. На вопрос пилота американского истребителя к наблюдателю: «Где Флэнкер» (так американцы называли Су-27) он получил ответ, что Су-27 находится за ним. Все попытки американского аса оторваться от советского истребителя завершились неудачей: Су-27 надежно держал его на прицеле.

Об этом учебном бое американцы предпочитают не вспоминать. Ведь эта дуэль убедительно доказала мировое превосходство Су-27.

Итак, конструкторы создали очень удачную модель боевого самолета. Впоследствии Су-27 стала базовой моделью для проектирования целой серии самолетов, которыми по праву гордится Россия. В следующей статье вы узнаете о них подробнее.

http://topwar.ru/11014-su-27-odin-iz-lu … denie.html
http://topwar.ru/11016-su-27-odin-iz-lu … edela.html

***

Лучший в мире истребитель (Фильм 1/4)
http://www.youtube.com/watch?v=M6hlwf2_ … detailpage

Фильм 1. Рождение самолёта
История развития самолётов-истребителей от их зарождения. Предпосылки к появлению истребителей 4 поколения. Противостояние с США. Первая компоновка машины Т-10. Учёные и конструкторы рассказывают об инновациях, реализованных в машине. Первый испытательный полёт.

***

Лучший в мире истребитель (Фильм 2/4)
http://www.youtube.com/watch?v=y8ZSV0Cc … detailpage

Фильм 2. На пути к совершенству
Драматическая история, связанная с кардинальной переделкой истребителя. Гибель лётчиков на испытаниях. Мировой триумф: Ле Бурже 89 и "Кобра Пугачёва". Учебные воздушные бои с американскими истребителями.

"Су-27. Лучший в мире истребитель". Научно-популярные фильмы.
Авторы сценария: Андрей Кулясов, Владимир Петров
Режиссёр: Андрей Кулясов
Режиссёр монтажа: Андрей Кулясов
Компьютерная графика: Александр Пахомцев, Сергей Перницкий
Музыка: De Wolfe
Текст читал Народный артист России Александр Клюквин
Продюсер: Сергей Викулин
Общее время: 160 мин.
Студия "Крылья России"
http://magazin.wingstv.ru/product/su-27 … the-world/

Су-27 – один из лучших боевых самолетов мира. Часть 4-я. На службе сегодня

Для осуществления дальнейших разработок современной военной авиационной техники требовалось значительное финансирование. С этой целью истребители семейства Су были предложены на продажу. Основными покупателями стали Китай, Индия, Индонезия, Вьетнам, Малайзия. Большой интерес к самолетам типа Су-30МК проявлен Тайландом.

Серия Су-30, выполненная на базе Су-27, предназначена для осуществления длительных полетов. Самолеты Су-30 способны вести воздушный бой как в группе, так и в одиночку. Су-30 эффективен при применении его в качестве командного пункта. Он оснащен новейшей системой спутниковой связи и системой навигации. Установленная на нем аппаратура дает возможность контроля воздушной обстановки во время боя. На вооружении Су-30 находятся 30-мм пушка и сбрасываемое вооружение массой около 8 тонн. Этот боевой самолет также способен нести ракеты разных типов.

В активе ОКБ «Сухой» находится разработанный конструкторами многоцелевой истребитель-бомбардировщик четвертого поколения Су-37. Этот самолет способен наносить удары по наземным целям независимо от времени суток, а также вести воздушный бой на дальних подступах к границам государства. Он также может быть использован в качестве перехватчика и для разведывательных полетов. Су-37 имеет новейшее вооружение и электронное оборудование. Обладает повышенным уровнем живучести. Он способен действовать вблизи земли, что уменьшает вероятность его обнаружения техническими средствами противника.

Еще один самолет семейства Су – Су-30МКИ. Его основное назначение – дальний перехватчик и командный самолет при групповой операции. Имеет систему дозаправки топливом в воздухе. Отличается уникальной маневренностью и хорошими возможностями взлета и посадки. Не имеет лётных ограничений по углу атаки. Двигатели с асимметрично отклоняемыми соплами, что позволяет регулировать направление вектора тяги. Имеет современнейшее бортовое радиоэлектронное оборудование. Самолет был разработан по заказу зарубежного покупателя.

Гордостью России являются ее пилотажные группы. Группа «Русские Витязи» входит в состав Центра показа авиатехники им. Н.Н. Кожедуба и является единственным в мире подразделением, которое выполняет групповой пилотаж на тяжелых истребителях. Пилотажная группа "Русь" сформирована на базе Вяземского авиаклуба в 1987 году. Полеты пилотажной группы «Стрижи» отличаются выполнением большого количества сложных фигур, выполняемых на боевых машинах семейства Су.

Но развитие авиационной техники продолжается. Специалисты считают, что разработанный ОКБ «Сухой» истребитель Су-35 является принципиально новым боевым самолетом. Он имеет современное бортовое оборудование, радиолокационную станцию нового поколения. Обладает возможностью дальнего обнаружения цели и способностью вести обстрел одновременно более трех десятков целей. На нем установлены самые мощные двигатели с управляемым вектором тяги. Су-35 оснащен современнейшими видами вооружения.

В ноябре 2011 года осуществил свой первый полет истребитель пятого поколения Т-50. Многоцелевой истребитель Т-50 соответствует всем возможным требованиям: прост в управлении, дешевый в производстве и обслуживании, быстро набирает сверхзвуковую скорость без использования форсажа, обладает превосходной маневренностью (даже при больших перегрузках), на нем установлено самое лучшее электронное оборудование, он малозаметен для технических средств противника.

За все годы работы и разработки новейших образцов военной авиационной техники специалисты ОКБ «Сухой» сумели не только передать на вооружение армии прекрасные боевые самолеты, но и сохранить квалифицированный инженерный и рабочий состав, а также произвести модернизацию всего производства.

Автор Валерий Бовал http://topwar.ru/11021-su-27-odin-iz-lu … odnya.html

***

Лучший в мире истребитель (Фильм 4/4)
http://www.youtube.com/watch?v=VH25jbia … detailpage

Фильм 4. Продолжение карьеры
Новые реалии: активное продвижение на мировой рынок, иностранные заказчики. Дальнейшее развитие программы. Многофункциональный Су-30. Истребители с управляемым вектором тяги Су-37 и Су-30МКИ. Пилотажные группы: "Лётчики-испытатели", "Русские витязи", "Соколы России". Ракетно-пушечное вооружение. Вершина развития семейства Су-35. Взгляд в будущее: первый полёт российского истребителя 5 поколения Т-50.