На дальнюю перспективу
Александр ПИНЧУК, «Красная звезда».20.12.2013

23 декабря – День Дальней авиации
Дальняя авиация ВВС России - одна из важнейших составляющих стратегической безопасности России. Воздушный элемент ядерной триады.
Впервые она появилась на военно-исторической арене Российской империи ровно 99 лет назад, 23 декабря 1914 года.
Тогда было создано специальное подразделение - эскадра воздушных кораблей, командовал которой генерал Михаил Шидловский.
Сегодня, за год до празднования столетнего юбилея, Дальняя авиация - перспективное и очень надёжное объединение Военно-воздушных сил.
Командует Дальней авиацией генерал-лейтенант Анатолий Жихарев.

В настоящее время на вооружении Дальней авиации состоят стратегические ракетоносцы Ту-160, Ту-95МС,
дальние бомбардировщики Т-22М3, самолёты-заправщики Ил-78,
а также специальные самолёты Ан-30Б, транспортные самолёты Ан-12, Ан-26 и вертолёты Ми-8.

В этом учебном году на всех этих типах воздушных судов в Командовании ДА план по налёту выполнен на 100 процентов.
Средний показатель на все экипажи объединения составил 123 часа.

В этом году в состав Дальней авиации введено два самолёта Ту-160. Один Ту-160 поступил в авиационную часть с Казанского авиационного производственного объединения им. С.П. Горбунова. Второй Ту-160 введён в строй после выполнения ряда доработок, которые позволят применять новые авиационные средства поражения.
Оба самолёта в настоящее время выполняют задачи по предназначению.

Кроме того, по словам командующего ДА генерал-лейтенанта Анатолия Жихарева, темпы выполнения государственного оборонного заказа в этом году также не были снижены. В авиационные части Дальней авиации после капитального ремонта поступают воздушные суда всех модификаций.

Идёт поставка авиационных двигателей.
Так, в авиачасти в 2013 году поступили авиационные двигатели для самолётов Ту-160, Ту-22М3 и Ту-95МС.
Реализация заявки в ГОЗ на поставки после ремонта комплектующих в части за истекший период составила 83 процента, что позволяет выполнять задачи по предназначению.

С августа 2007 года в соответствии с Указом Верховного Главнокомандующего Вооружёнными Силами РФ в Дальней авиации
возобновлены полёты на боевое воздушное патрулирование в удалённых географических районах.

К выполнению этих задач привлекались экипажи самолётов Ту-160 и Ту-95МС авиационных дивизий в Энгельсе и Украинке.
Как рассказал командующий Дальней авиацией, в настоящее время изменена терминология и эти полёты названы «полётами по плану стратегического сдерживания».

За прошедший с момента возобновления патрулирования период была проделана огромная работа по подготовке лётного состава, получен серьёзный опыт дальних полётов в северных (полярных) и южных (субтропических) широтах, в районах Тихого и Атлантического океанов. Расширена география военного присутствия странами Карибского бассейна (Никарагуа, Венесуэла).

Все полёты самолётов Дальней авиации выполняются в соответствии с требованиями Международных правил ИКАО без нарушения воздушного пространства иностранных государств.

Этой осенью наши ракетоносцы совершили дружественный зарубежный визит.
Эти специальные полёты двух самолётов Ту-160 были выполнены в период с 27 октября по 5 ноября в соответствии с поручением Президента Российской Федерации, указаниями начальника Генштаба Вооружённых Сил РФ и главнокомандующего ВВС России.
В качестве принимающих использовались аэродромы Майкетия (Венесуэла) и впервые Манагуа (Никарагуа).

Эти полёты носили военно-политический характер. После посадки самолётов на указанных аэродромах были организованы встречи с показом авиационной техники лётных экипажей с министром обороны Боливарианской Республики Венесуэла адмиралом Карменом Мелендесом и министром обороны Республики Никарагуа - главнокомандующим армией Никарагуа генералом армии Хулио Сесаром Авилесом Кастильо.

Перед отлётом из Республики Никарагуа секретарь Совета безопасности РФ Николай Патрушев вручил экипажам стратегов медали Совета безопасности РФ «За заслуги в укреплении международной безопасности».

Запланированный вылет с аэродрома Майкетия (Венесуэла) на аэродром Энгельс был произведён 4 ноября с выполнением встречной дозаправки топливом в воздухе (от двух Ил-78, поднявшихся в небо с аэродрома Оленегорск).
Посадка на аэродроме Энгельс прошла в штатном режиме, без замечаний. Общий налёт самолётов Ту-160 составил 76 часов 10 минут.

Таким образом, экипажи стратегических ракетоносцев Ту-160 выполнили полёты по плану мероприятий стратегического сдерживания в акваториях Карибского, Северного, Норвежского морей, вдоль юго-западного побережья Североамериканского континента, Центральной и Северной Атлантики.

Лётный состав приобрёл опыт полётов над водным пространством в условиях ограниченного использования средств навигации с посадкой на аэродромах иностранных государств.
Инженерно-технический состав получил навыки обслуживания авиационной техники и устранения неисправностей в условиях жаркого влажного тропического климата в отрыве от аэродрома основного базирования.

В целом при выполнении задач по плану стратегического сдерживания лётные экипажи получили хорошую тренировку по элементам воздушно-огневой подготовки.
Получен практический опыт по организации осмотрительности и обнаружения перехвата ударных групп истребителями стран НАТО.

В настоящее время такие полёты выполняют авиационные базы Командования ДА практически ежемесячно.
К ним привлечены экипажи стратегических ракетоносцев Ту-160, Ту-95 МС,
как правило, с дозаправкой топливом в воздухе от танкеров Ил-78 и дальних бомбардировщиков Ту-22М3.

У специалистов в области военной авиации часто возникает вопрос: «А не устарел ли турбовинтовой стратегический ракетоносец Ту-95МС?»
По мнению командующего, да и всех дальников, Ту-95МС ещё не в полном объёме использовал весь заложенный в него потенциал.
Модернизация самолёта позволит эксплуатировать его до 2040 года.

Первый полёт стратегического бомбардировщика Ту-95 состоялся 15 ноября 1952 года.
В модификации стратегического ракетоносца Ту-95МС начал поступать на вооружение частей Дальней авиации в 1983 году.

За время эксплуатации самолёт показал себя с лучшей стороны. Доказательство тому недавний полёт двух Ту-95МС продолжительностью 42 часа 20 минут, который состоялся с 28 по 30 июля 2010 года.
В ходе выполнения задания экипажи выполнили четыре дозаправки в воздухе.
Этот полёт наглядно продемонстрировал высокий уровень надёжности Ту-95МС, его двигателей и систем.

В настоящее время ведутся работы по модернизации стратегического ракетоносца.
В результате самолёт получит новые двигатели, а также воздушные винты. На нём будут установлены современные комплексы бортового радиоэлектронного оборудования.
А новая система вооружения обеспечит применение перспективных образцов авиационных средств поражения.
Всё это позволит увеличить боевые возможности самолёта и эффективность его применения.

Говоря о задачах Командования Дальней авиации на будущий год, генерал-лейтенант Анатолий Жихарев отметил, что приоритетным направлением боевой подготовки,
как и прежде, является высокая боевая готовность соединений, воинских частей и подразделений, гарантирующая их способность выполнять задачи в соответствии с предназначением в различных условиях.

По словам командующего ДА, в 2014 году одной из важных  задач для стратегов станет подготовка к участию в СКШУ «Восток-2014» и СКШУ по управлению ядерными силами Вооружённых Сил РФ.

http://www.redstar.ru/index.php/compone … VrdGl2dQ==

***********

В контексте статьи,темы:
ВПК России
Военная техника российской армии
Вооружённые Силы Российской Федерации
Ракетные войска стратегического назначения (РВСН)

Статья: Хорошие новости о дальней авиации от 22.12.11,на первой странице темы,прямая ссылка Военно-воздушные силы (ВВС)
Статья: Вдаль летят «стратеги» от 23.12.12,на девятой странице темы,прямая ссылка Военно-воздушные силы (ВВС)

Су-35: к доминанте фронтовой авиации
Александр ТИХОНОВ, «Красная звезда».22.04.2014
   

Поставка в ВВС первой партии из 12 самолётов Су-35 стала не только поводом констатировать рост боевого потенциала наших Военно-воздушных сил.
В ряде СМИ появились рассуждения о том, нужен ли вообще этот самолёт, не дублирует ли он уже стоящие на вооружении, не отвлекает ли ресурсы от создания ПАК ФА (Т-50) и т.д.
Чтобы разобраться в этом, «Красная звезда» предлагает обратиться к истории создания Су-35, который появился как самолёт «между серий».
На смену Су-27, относящемуся к четвёртому поколению, должен был сразу прийти Т-50 - истребитель следующего, пятого поколения.
Но шаг на одну ступеньку вверх оказался связан с таким количеством новых технологий, что в реальности стал прыжком  через целый лестничный пролёт…

Предшественники
Первый опыт создания одноместного многофункционального самолёта в ОКБ Сухого был связан с Су-27М (Т-10М), который не пошёл в большую серию.
Одной из причин, затормозивших ход испытаний проекта Т-10М и в итоге приведших к его закрытию в середине 1990-х, была принятая для него философия решения широкого круга задач боевого применения через информационно-управляющее поле.

Лётчик в отсутствие второго члена экипажа единолично выбирал оптимальный алгоритм действий из предлагаемых вариантов типовых боевых и вспомогательных ситуаций. 
- Включение выбранных алгоритмов, настройка их параметров и режимов работы систем осуществлялись с многофункционального пульта управления,
- рассказывает главный конструктор Су-35/Су-35С Игорь Дёмин.
- Но реализация такой философии на практике привела к серьёзному утяжелению работы пилота с информационно-управляющим полем кабины, где для каждой типовой боевой ситуации отводилось по нескольку страниц информационного поля. Лётчику приходилось отвлекаться от управления самолётом, выбирая необходимый режим.

В результате лётный состав испытательного центра Минобороны такой вариант не принял.
Однако данная философия частично нашла своё воплощение в двухместных самолётах семейства Су-30МК, где путём распределения задач между двумя членами экипажа в основном удалось решить проблему многостраничности пульта управления.

Первый из самолётов семейства Су-30МКИ создавался для ВВС Индии и отвечал всем запросам заказчика.
Самолёт задумывался как продолжение линейки Су-27М, но в двухместном варианте. При этом индийская сторона потребовала установки на самолёт большого количества зарубежного оборудования.
Свои разработки, помимо индийской корпорации HAL, предоставили французские, израильские, немецкие производители.
Кроме Индии модификации МКИ были востребованы в Алжире и Малайзии.

Ещё одна модификация Су-30 (Су-30МКК) стала детищем российско-китайского сотрудничества.

Потребовалось спроектировать двухместный самолёт на базе Су-27, способный решать помимо истребительных ударные задачи с использованием исключительно отечественных систем и оборудования.
Задача была не только реализована в короткие сроки (в конце 1990-х), но и позволила сохранить производство на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе, который в тот момент, в отсутствие гособоронзаказа, мог оказаться в тяжёлом состоянии.

Эта спарка закупалась Китаем, а также Вьетнамом, Венесуэлой и Индонезией. Кроме того, она послужила отправной точкой в модернизации одноместных Су-27, стоявших на вооружении российских ВВС и получивших не только новое название - Су-27СМ, но и современные технологии.

На пути к пятому поколению
Реализация ряда проектов на базе Су-30МК позволила нашим конструкторам вернуться к идее создания многофункционального истребителя с одноместной кабиной с несколько другим подходом.
- Реализация проекта создания многофункционального самолёта с одним пилотом – это не только показатель высокого уровня развития страны.
Не менее важно, что одноместный самолёт будет заведомо превосходить свой двухместный аналог по лётно-тактическим характеристикам, - уточняет Дёмин.

Так было положено начало Т-50 и Су-35.

Создание Т-50 требовало разработки абсолютно новых, суперсовременных технологий «с нуля», которые раньше не применялись и не опробовались на практике.
Для полного воплощения в жизнь конструкторской идеи были необходимы многолетние испытания отдельных узлов.
При этом некоторые системы для ПАК ФА удалось подготовить к испытаниям гораздо раньше, чем другие, которые требовали большого количества экспериментальных полётов для создания программного обеспечения, написания алгоритмов.

Это обстоятельство и привело к созданию нового самолёта, который ещё не нёс в себе всех преимуществ Т-50, но обладал характеристиками выше, чем у всех предыдущих истребителей – Су-35.

Многие наработки для Т-50 применены и в Су-35, который стал полноценным и уникальным самолётом, занявшим своё место в иерархии современных видов вооружений.
- К моменту принятия решения о запуске проекта Су-35 на рынке уже 10 лет присутствовал Су-30МКИ (Су-30СМ); за рубежом появился F-18E/F, шла модернизация F-15SE, - напоминает главный конструктор программы.
- И мы отдавали себе отчёт в том, что Су-35, который мы собираемся выводить на рынок внешний и внутренний, должен по всей совокупности характеристик (ЛТХ, навигация, БРЭО, вооружение и другие) опережать эти самолёты.

Слагаемые превосходства
Одним из главных отличий нового самолёта стала центральная вычислительная система (ЦВС) – многопроцессорное «ядро», обрабатывающее информацию со всех датчиков и периферийных систем.
Раньше каждый узел имел свои вычислительные машины, отвечавшие за решение отдельных задач, теперь за ними осталась только первичная обработка данных – все решения принимаются ЦВС.

Таким образом, на практике реализован принцип интеллектуальной поддержки пилота, позволяющий отказаться от второго члена экипажа и передать автоматике большинство функций пилотирования и боевого применения.

С точки зрения боевого применения Су-35 адаптирован под всю имеющуюся на данный момент номенклатуру вооружения.
Обзорно-прицельные системы (бортовая радиолокационная станция, оптико-локационная станция, станция радиотехнической разведки)
позволяют обнаружить цели в режиме «воздух–воздух» на дальности около 400 км, одновременно сопровождать до 30 и выполнить обстрел до 8 воздушных целей.

Оптико-локационная станция дополнена инфракрасным и телевизионным каналами.
Микширование, совмещение сигналов дало возможность летать и выполнять боевые задачи в сложных метеоусловиях, заходить на цель в условиях ограниченной видимости, садиться на неосвещённую полосу. Потенциально на Су-35 может быть реализована даже посадка без участия пилота.

Отказ от второго пилота позволил улучшить аэродинамические показатели самолёта за счёт снятия переднего горизонтального оперения и тормозного щитка за кабиной - в одноместной машине необходимость в нём отпала.
Это решение в том числе позволило пересмотреть схему расположения топливных баков, благодаря чему количество заправляемого топлива увеличилось на 2 тонны.

Автоматическое управление новым двигателем АЛ-41Ф1С  с поворотным соплом и увеличенной тягой частично интегрировали с комплексной системой управления.
Включение в этот контур датчиков высотно-скоростных параметров и грамотное распределение вычислительных ресурсов привело к тому, что самолёт может пилотироваться в автоматическом режиме.
- Мы объединили несколько систем, - рассказывает Игорь Дёмин.
- Упрощённо результат этого выглядит так: автоматика не только определяет местоположение самолёта в пространстве, получая информацию с датчиков, но и задаёт траекторию полёта.

На этой базе строятся в том числе и боевые режимы, когда при наличии цели самолёт сам определяет оптимальный заход и автоматически начинает выполнять выход на цель. При этом лётчик освобождается от задач пилотирования и может заниматься доприцеливанием или взаимодействием с информационно-управляющим полем.

Одним из значимых этапов стало и создание нового навигационного комплекса.
Лазерная инерциальная система впервые применена на Су-30МКИ, но тогда это была французская разработка.
Для Су-35 создали полностью отечественный продукт, превосходящий зарубежные аналоги.
В отличие от механических систем, дающих погрешность от 6 до 10 км, лазерный гироскоп «ошибается» не более чем на 1,6 км.

Импульс для промышленности
Производство высокотехнологичного гироскопа потребовало открытия новых производств, закупки оборудования, создания высококвалифицированных рабочих мест.
К решению задач по математической обработке данных подключили учёных из МГУ.
При этом новые системы могут быть востребованы не только в авиации, но и в ракетостроении и других областях промышленности.

Так, процесс создания Т-50 и Су-35 способствует возрождению промышленного производства, наращиванию научного и кадрового потенциалов.
Отечественный (в полном смысле этого слова: на Су-35 и Т-50 нет ни одной иностранной системы) продукт призван вывести на новый уровень целый ряд отраслей промышленности.

Впрочем, несмотря на все преимущества Су-35, отказаться от спарок пока нельзя.
Ни авиастроителям, ни Вооружённым Силам. На то есть целый ряд причин. Самолёты на базе Су-30 необходимы российским ВВС как минимум для того, чтобы лётчики в войсках имели возможность проходить обучение или восстанавливать навыки пилотирования после перерывов – отпусков, болезней и т.д. (такие учебно-тренировочные полёты проходят только с инструктором, то есть на двухместных машинах).

Ещё одна причина - поэтапное производство спарок,
Су-35 и впоследствии Т-50, который должен стать абсолютной доминантой фронтовой авиации, призвано обеспечить органичный, плавный переход к самолётам нового поколения без снижения уровня обороноспособности страны в целом при массовом выводе из эксплуатации истребителей предыдущих поколений.

Кроме этого, продолжается выполнение и экспортных контрактов на поставку самолётов семейства Су-30.

http://www.redstar.ru/index.php/compone … ZpYXRzaWk=

***

В контексте статьи, темы:
ВПК России
Военная техника российской армии

А в разделе: ЭпохА - Кинозал  темы:
Крылья России, tvzvezda
Сделано в СССР. Оружие 1945-1991 годов, tvZvezda
Выдающиеся авиаконструкторы,Д/ф от tvZvezda

Служба, работающая как часы

27 мая авиационно-технической службе Главного командования Военно-воздушных сил – 70 лет
Авиационно-техническая служба управления вооружения Главного штаба ВВС, как структура ВВС, берёт своё начало в конце 30-х годов прошлого столетия и неразрывно связана с эпохой становления и развития Военно-воздушных сил.
Её деятельность всегда была направлена на эффективное обеспечение авиационным имуществом в мирное и военное время, поддержание исправности и боеготовности авиационной техники.

В настоящее время авиационно-техническая служба решает задачи организации взаимодействия с управлениями, службами и самостоятельными отделами Главного командования ВВС,
главными и центральными управлениями Министерства обороны РФ,
Генерального штаба Вооружённых Сил РФ, а также федеральными органами исполнительной власти РФ.

Все они – генеральные заказчики, фондодержатели или потребители по вопросам обеспечения авиационно-техническим имуществом (АТИ), лётно-техническим обмундированием (ЛТО), парашютно-десантным имуществом (ПДИ), высотно-штурманским снаряжением (ВШС) и продукцией производственно-технического назначения (ППТН).

Запасы материальных средств авиационно-технической службы ВВС составляют 243,12 тысячи тонн.
Численность личного состава службы – 2.320 человек.
На довольствии в авиационно-технических службах состоят 475 воинских частей и учреждений.
Количество номенклатур авиационно-технического имущества превышает 280 тысяч наименований.

Благодаря отлаженной системе работы в службе все подчинённые знают требования нормативных правовых актов по вопросам обеспечения АТИ, ЛТО, ПДИ, ВШС и ППТН и руководствуются ими в своей деятельности. Офицеры этой службы регулярно формируют потребность войск во всех видах имущества, организовывают учёт, хранение и своевременное списание АТИ, ЛТО, ПДИ, ВШС и ППТН.

Авиационно-техническая служба также руководит специальной деятельностью авиационно-технических служб командований ВВС и ПВО, соединений, учреждений и воинских частей ВВС.
Помимо прочего, она занимается методической и научной работой, обобщает и систематизирует опыт эксплуатации видов авиационного и десантного имущества, разрабатывает инструкции и готовит проекты приказов и директив министра обороны РФ по вопросам обеспечения АТИ, ЛТО, ПДИ, ВШС и ППТН авиации Вооружённых Сил РФ.

В повседневной деятельности важное место занимает планирование и контроль ремонта блоков и агрегатов авиационной техники, без которого, как известно, не обходится ни одна авиационная эскадрилья или авиаотряд. Сотрудники подразделения Главного штаба ВВС своевременно осуществляют эту работу.

Сплочённый, работоспособный коллектив авиационно-технической службы продолжает хранить и приумножать добрые традиции, полон решимости и в дальнейшем успешно решать поставленные перед ним задачи, быть востребованным и приносить практическую пользу Военно-воздушным силам России.

Начальник авиационно-технической службы Военно-воздушных сил полковник Юрий НЕВИНЧАНЫЙ.
http://www.redstar.ru/index.php/compone … -kak-chasy

А тем временем:

«Авиадартс-2014»: награды для лучших
Александр ПИНЧУК, Фото Алексея ЕРЕШКО. «Красная звезда».26.05.2014

На аэродроме Липецкого авиацентра завершился третий (российский) этап конкурса по воздушной выучке среди лётных экипажей родов авиации Военно-воздушных сил «Авиадартс-2014».
Главком ВВС генерал-лейтенант Виктор Бондарев вручил победителям и призёрам золотые, серебряные и бронзовые медали, а также ценные подарки (планшеты, фотоаппараты и смартфоны).

За кульминацией состязаний на полигоне Погоново в Воронежской области наблюдал министр обороны России генерал армии Сергей Шойгу.
Глава военного ведомства высоко оценил уровень лётного мастерства по итогам программы показательных полётов под названием «Авиамикс», которая длилась почти полтора часа.

Гостям авиапраздника были продемонстрированы достижения отечественной авиации и возможности боевых авиакомплексов. Фигуры высшего пилотажа выполнялись на самолётах Су-35С, МиГ-29СМТ, Су-27.
Начальник Липецкого авиацентра генерал-майор Александр Харчевский исполнил программу индивидуального пилотажа на многоцелевом истребителе Су-30СМ.

В воздухе также работали вертолёты, в том числе пилотажная группа из Торжокского центра боевой подготовки и переучивания лётного состава армейской авиации во главе с ведущим группы полковником Андреем Поповым.

Одним из основных элементов конкурса и программы «Авиамикс» стало боевое применение.
Практически вся номенклатура авиационного вооружения (авиабомбы, неуправляемые авиационные ракеты и спаренные авиапушки ГШ-30) были использованы бомбардировщиками Су-24М, штурмовиками Су-25, а также вертолётами Ми-28Н, Ми-24 и Ка-52.

Кроме того, лётчики выполнили воздушное маневрирование в программе «Авиационный слалом» на самолётах Л-39 и Су-25.
Впрочем,  у генерала армии Сергея Шойгу была ещё одна цель посещения полигона Погоново – он вручил офицерские погоны 17 военнослужащим первой научной роты ВВС.
– Это выдающееся событие в истории современной Российской армии — квалифицированные специалисты, прошедшие подготовку в научной роте, получают первое офицерское звание лейтенант, – сказал министр обороны, выступая на церемонии вручения погон.

Он подчеркнул, что половина личного состава подразделения решила продолжить военную службу на офицерских должностях. По мнению министра обороны, это подтверждает успешность пилотного проекта Минобороны России под названием «научная рота».
– Офицерские ряды Вооружённых Сил РФ пополнят талантливые молодые люди, обладающие научными разработками, имеющими прикладное назначение. Вас ждут в воинских коллективах. Надеюсь, вы оправдаете это высокое доверие, – подчеркнул генерал армии Сергей Шойгу.

В свою очередь, закрывая третий этап конкурса «Авиадартс-2014», главком ВВС сказал, что «мы все в очередной раз убедились в том, что Родина тратит огромные средства на оборону страны абсолютно обоснованно».
– Я горжусь своими лётчиками. Они подтвердили высокий класс, крепкую боевую выучку и мастерство. Среди победителей много молодёжи. Все могли убедиться, что в строю наряду с командирами звеньев стоят лейтенанты, – подчеркнул генерал-лейтенант Виктор Бондарев.

В усложнённой программе испытаний конкурса лётные экипажи добились серьёзных результатов и повысили профессиональный уровень.

Так, первыми в штурмовой авиации стала пара Су-25 из Липецкого центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний: ведущий старший лейтенант Владимир Громов и ведомый старший лейтенант Игорь Бородачёв.

Лучшими лётчиками-истребителями «Авиадартса-2014» судейская бригада признала капитанов Павла Маклакова и Евгения Кондратенко (МиГ-29). Они также служат в Липецком авиацентре. В бомбардировочной авиации первое место на пьедестале занял их земляк капитан Станислав Гасанов на самолёте Су-24.

Лучшей парой армейской авиации на транспортно-боевых вертолётах стали «восьмёрки» из Торжка, представляющие центр боевой подготовки и переучивания лётного состава армейской авиации.

На боевых вертолётах не было равных капитанам Николаю Сташкевичу и Андрею Мамаеву из авиачасти, дислоцированной в городе Пушкине (Ленинградская область).

В дальней и военно-транспортной авиации превзошли конкурентов в бомбометании и выброске грузов в заданную точку экипажи подполковника Валерия Шилова (Ту-22М3) из авиагарнизона Белая и майора Олега Калинина (Ил-76) из Пскова.

http://www.redstar.ru/index.php/compone … VjaHNoaWto

***

В контексте поста,тема: Тяжело в учении, легко в бою